Ola Kallenius: „China ist pragmatisch, während Europa durch dakronische Sanktionen dekarbonisiert.“

Das Jahr 2025 hat für Mercedes-Benz Cars nicht gut begonnen: Zwischen Januar und März gingen die Verkäufe um 3,6 % zurück (446.300 Einheiten, davon 20 % Elektroautos); verdiente 33,2 Milliarden (-7,4%); Der Nettogewinn belief sich auf 1,73 Milliarden (-42,8 %) und die Betriebsmarge sank auf 7,3 % (9 % von 2024). Angesichts dieser Gegenwinde ist es für CEO Ola Kallenius ein guter Zeitpunkt, unsere Fragen zu beantworten. Auch, weil er im Januar den Vorsitz des europäischen Automobilherstellerverbands Acea von Luca de Meo übernommen hatte.

Er sagt, dass die Entwicklung des Marktes für Elektrofahrzeuge, insbesondere im Premiumsegment, viel Geduld erfordert. Wo stehen wir?

In Europa handelt es sich bei fast 50 % der Neuzulassungen um Elektroautos, ein erheblicher Teil verfügt jedoch über verschiedene Hybridsysteme. Unser EQS (Limousine) und EQE (SUV) sind die meistverkauften Luxus-Elektroautos, die Zahl der Autos mit Verbrennungsmotor ist jedoch höher. Ich denke, die Situation wird sich nach und nach ändern, und der neue CLA wird dazu beitragen: Es ist nicht nur ein Auto, sondern eine Reihe von Elektrofahrzeugen, die in zwei oder drei Jahren auf den Markt kommen werden. Auch mit dem GLC und der elektrischen G-Klasse werden wir konstantes, organisches Wachstum erleben.

Sie investieren massiv, um im Segment der batteriebetriebenen Transporter Trends zu setzen und haben in Shanghai das Konzept der zukünftigen elektrischen V-Klasse vorgestellt. Wie wichtig ist Ihnen dieses Segment?

Es ist von entscheidender Bedeutung, auch für China. Wir werden nächstes Jahr mit der Produktion der neuen Grand Limousines beginnen [Anmerkung des Herausgebers: einige davon werden im spanischen Vitoria hergestellt ].

Sie haben von China gesprochen, und dort erfreuen sich batteriebetriebene Autos mit Verbrennungsmotoren, die die Reichweite erhöhen, zunehmender Beliebtheit (im Fachjargon „REEV“). Ziehen Sie sie in Betracht?

Jeder Hybridtyp hat großes Potenzial und es gibt vier oder fünf Möglichkeiten, diese Gleichung zu lösen. Wir könnten elektrische Reichweiten von 250 km oder mehr in Betracht ziehen, und ja, das ist ein Trend in China. In den USA und Europa ist das Äquivalent der Plug-in-Hybrid (PHEV). Unser Angebot in diesem Bereich ist das umfangreichste unter den Luxusmarken. Für 2024 und dieses Jahr wird mit einem Umsatzwachstum gerechnet. Es handelt sich um eine Formel, die das Beste aus beiden Welten bietet, und ich denke, sie wird mindestens bis zum Ende des Jahrzehnts Bestand haben und noch lange Zeit neben batterieelektrischen Fahrzeugen bestehen. Seitdem wir eine Reichweite von über 100 Kilometern nach WLTP-Zyklus anbieten, haben unsere Kunden ihre Gewohnheiten geändert und fahren nun von Montag bis Freitag elektrisch.

In China haben ausländische Massenautohersteller in nur 18 Monaten fast die Hälfte ihrer Kunden verloren. Und obwohl die Situation im Premiumsegment nicht so kritisch ist, sind sie dennoch sehr besorgt?

Ich würde sagen, dass es aufgrund der florierenden Wirtschaft und des starken Verbrauchervertrauens der anspruchsvollste Markt ist, während die Kunden in Europa vorsichtig und konservativ sind. Darüber hinaus gibt es eine außergewöhnliche Anzahl von Marken, und es entstehen ständig neue Marken, die um ein Stück vom Kuchen kämpfen. Es ist ähnlich wie vor über 100 Jahren, als es Hunderte von ihnen gab und in den 1950er Jahren nur etwa 40 überlebten. Dies führt zu einem harten Wettbewerbsumfeld und erhöhtem Preisdruck, der alle betrifft, auch das Luxussegment. Dennoch waren wir im Jahr 2024 der führende ausländische Premiumhersteller und behaupten diese Position auch in diesem Jahr.

Bisher verschafften Kraft, Leistung, Image und Qualität Luxusmarken einen Vorteil. Heute legen viele Kunden offenbar Wert darauf, dass ihre Kinder beim Einsteigen in ihr neues chinesisches Auto mit Namen begrüßt werden oder Karaoke singen können. Wie geht man damit um?

A. Besonders für jüngere Kunden wie die Chinesen ist das digitale Erlebnis mit intelligenten Cockpits, punktgenauer Navigation usw. ein Muss. Außerdem werden unsere Autos in Zukunft über ein Armaturenbrett im Vollbildmodus verfügen, sodass Sie sich vernetzen, Spiele spielen, Karaoke singen, einen Film ansehen … was auch immer. Denn in China werden Autos auch im Stand dafür genutzt. Es wäre jedoch ein Fehler zu glauben, dass die anderen Eigenschaften, die Sie erwähnt haben, nicht mehr geschätzt würden. Dies sind die Aspekte, die Mercedes-Benz ausmachen und für den Erfolg einer Premiummarke entscheidend sind.

Ein kürzlich ereigneter tödlicher Unfall mit einem Xiaomi-Fahrzeug hat die chinesische Regierung dazu veranlasst, ihre Aufsicht über ADAS-Technologien, die autonomes Fahren ermöglichen, zu verstärken. Ist es notwendig, in China verschiedene Verfahren zu durchlaufen?

Bei Mercedes-Benz sind wir die ersten, die Autos mit autonomem Fahren der Stufe 3 (von fünf) verkaufen. In Deutschland ist er bereits mit 95 km/h im Einsatz und wir werden ihn weiterentwickeln. Wir sprechen also mit Wissen. Auf Level 3 ist es der Computer, der in verschiedenen Situationen fährt. Auf Level 2 arbeiten Mensch und Maschine zusammen, die Verantwortung bleibt jedoch beim Fahrer. China fordert die Hersteller auf, sehr darauf zu achten, nicht den Eindruck zu erwecken, dass das Auto Dinge kann, die es nicht kann. Diesen Ansatz haben wir schon vor 30 Jahren verfolgt.

Es wurde auch darüber gesprochen, die Batterieproduktion stärker zu kontrollieren, um die schweren Unfälle zu verhindern, die es bereits gegeben hat …

Wenn wir die drei großen Regionen vergleichen, werden in Europa Vorschriften eingeführt, und dann kommen die Unternehmen voran. In China machen die Unternehmen Fortschritte, und dann kommt es zu Regulierungen. In den USA hingegen liegt man irgendwo dazwischen und hat die Besonderheit der Selbstregulierung, so dass sich die Unternehmen absichern müssen, falls sie vor Gericht landen. Aber im Allgemeinen verfolgen alle Regulierungsbehörden dasselbe Ziel: den Schutz der Bürger. Unsere Marke erfüllt diese Standards für Batterien bereits heute.

Haben Sie die Auswirkungen von Trumps Zöllen berechnet?

A. Die Debatte ist im Gange und wir werden reagieren, wenn die Regeln festgelegt sind. Dennoch bin ich froh, dass wir seit den 1990er-Jahren von „Made in Germany“ zu „Made by Mercedes-Benz“ übergegangen sind. Aus diesem Grund verfügen wir weltweit und insbesondere in Nordamerika über eine beträchtliche industrielle Präsenz. Wir sind jedoch auch auf unsere Fähigkeit angewiesen, in alle Richtungen zu importieren und zu exportieren. Daher sind derartige Beschränkungen für den Welthandel im Allgemeinen nicht gut und werden auch uns betreffen.

Chinesische Konkurrenz, US-Zölle, geringes Verbrauchervertrauen in Europa, technologischer Wandel ... ist das der perfekte Sturm für die Automobilindustrie?

Ein Autounternehmen zu leiten ist nicht einfach und bedeutet kein ruhiges Leben. Aber es stimmt: In meinen 32 Jahren in der Branche habe ich noch nie so schwierige Zeiten erlebt.

Die offensichtliche Unbeständigkeit der Trump-Regierung muss ein Albtraum sein, wenn es um strategische Entscheidungen geht …

Das BIP der dortigen Wirtschaft ist größer als das von Europa und China zusammen. Es geht nicht darum, ob Sie auf diesem Markt präsent sind, sondern wie. Daher wird die langfristige Politik ihre Richtung nicht ändern. Wir müssen einfach abwarten, wie sich die Politik verändert und anpasst. Dasselbe gilt für China. Und dann kommen noch andere Regionen hinzu, wie etwa Indien (wo wir 2024 die Premiummarke Nummer eins waren), mit dem die EU Handelsgespräche führt, um die Zusammenarbeit zu intensivieren. Vielleicht werden die Spannungen mit den USA andere bilaterale Handelsbeziehungen stärken; man weiß nie ...

Halten Sie als Präsident von Acea eine Änderung der von der EU gegenüber China verhängten Zölle und die Festlegung von „Mindestpreisen“ für importierte Elektrofahrzeuge für möglich?

Ich habe immer ganz klar gesagt: Wir müssen Win-Win-Situationen schaffen. Die Debatte über gleiche Wettbewerbsbedingungen in einer offenen Marktwirtschaft ist immer legitim, doch wenn wir faire Verhandlungen aufrechterhalten wollen, ist eine einfache Zollschranke das schwächste Instrument. Wir haben eine faire und intelligente Lösung gefordert und arbeiten daran.

Transporter wirken sich negativ auf den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der Marken aus [10 g/km bei Mercedes-Benz]. Befürworten Sie ein System, das Ihren Verkauf vom Pkw-Verkauf trennt?

Als vor fünf oder sechs Jahren der CO2-Emissionskalender eingeführt wurde, dachte niemand an Transporter. Als Präsident von Acea bin ich froh, dass uns drei Jahre Zeit gegeben wurden, um den CAFE-Standard zu erfüllen. Die Bewertung wird jedoch wahrscheinlich eher allgemein und nicht für ein bestimmtes Fahrzeugsegment durchgeführt. Tatsächlich benötigen Transporter mehr Platz, sind schwerer und weisen eine schlechtere Aerodynamik auf, doch pro Kopf könnten sie effizienter sein, da sie im Durchschnitt täglich mehr Menschen transportieren. In dieser Hinsicht könnte die EU von China lernen. Dort verabschieden sie pragmatische, marktorientierte Dekarbonisierungsvorschriften, etwa Subventionen; Sie funktionieren nicht durch die bloße Anwendung drastischer Sanktionen. Und bisher war diese Methode effektiver.